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にしみやうしろ

Author:にしみやうしろ
小田急沿線で生まれ、金沢で北陸鉄道にはまり、愛知では名鉄に臨海鉄道さらに森林鉄道、今ではすっかり私鉄・貨物ファンに・・・。
鉄道に由来していろんなものに興味を持つようになってしまいました。

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座間の砂利軌道~その2~
座間の砂利軌道や国鉄、私鉄、側線の変遷を簡略図にして見ました。
駅名、路線の変遷が激しく土地勘のある人間でもややこしくて描き始めてから若干ウンザリしたほどです(自爆)

1934(昭和9)年頃
ebina-map1934.png
1933(昭和8)年に昭和砂利の四ツ谷軌道(赤)、1934(昭和9)年に小田急砂利の新磯、新田宿軌道(オレンジ)が開設されています。
相模厚木から相模、中津、小鮎川合流点へも軌道がありますがこちらは業者などは一切不明。
ホイットコムMO型らしい機関車の写真を見たことがあるので昭和一桁開設の路線と思われます。
現在の海老名駅の位置には何もなく厚木駅周辺がターミナル駅の役割を果たしています。
それも小田急の駅は地名の河原口、相模鉄道と神中鉄道の駅は相模川対岸の町名です。
神中は小田急との接続を重視して河原口駅により近いところに厚木中新田口乗降場(現在のJR相模線厚木駅旅客ホームの辺り)を置いています。何ともややこしい話です。
因みにこの図の中で現在までに駅名も位置も一切変わらずに続いてる駅は1つもありません。何て恐ろしい・・・(^ ^;)

1938(昭和13)年頃
ebina-map1938.png
1937(昭和12)年に座間へ陸軍士官学校が移転して来ます。
新磯軌道は士官学校の構内を横切ることになってしまいます。
また新磯、新田宿や四ツ谷軌道とも小田急の駅までが遠く、コストの問題もあってより近くの相模鉄道へ接続するように変更されます。新磯軌道は1942(昭和17)~1943(昭和18)年頃まで士官学校敷地内を切通しで抜けて相武台前まで運行されてたとも言われよく分かりません。
また四ツ谷軌道を使用していた昭和砂利は会社自体も相模鉄道の傘下に入ったようです。
四ツ谷軌道(軌間610㎜)と新田宿軌道(軌間762㎜)は入谷貨物駅に乗り入れますが途中で軌間の違う線路同士が合流し共用区間は3線軌道になっていました。
(座間新戸→)陸士前駅からは相模鉄道新戸採取所と思われる辺りまでは構外側線も敷かれました。
また(新座間→)座間遊園駅は小田急が向ケ丘遊園に続く2つ目の遊園地建設を目論んで駅名を変えていますが遊園地建設は実現しませんでした。

1942(昭和17)年頃
ebina-map1942.png
砂利軌道の見た目に変化はありませんが相模鉄道の倉見や入谷(四ツ谷)、新戸の砂利採取業務の下請け会社として1940(昭和15)年7月1日に相模興業が設立され、相模鉄道から砂利採取船やガソリン機関車、ナベトロなどの施設を貸与され砂利採取業務を行うようになります。
また小田急、相模、神中の各鉄道の連絡が激変。
貨物では小田急と相模鉄道の間に短絡線が敷かれ小田急砂利の貨物が中新田から短絡線経由で東北沢へ送れるようになりました。
この短絡線ができる前は小田急砂利の貨物がどういうルートで輸送されていたのか気になるところですがよく分かっていません。
旅客では1941(昭和16)年11月25日に小田急、神中が接続駅を新設の海老名駅に移します。
神中のガソリンカー(実際は代燃車か?)が小田急線上を海老名~相模厚木で乗入れも行いました。
神中の相模国分~厚木は貨物専用線となり、不要となった接続駅も整理されて廃止、または貨物駅化されます。

1950(昭和25)年頃
ebina-map1950.png
砂利軌道の見た目に変化はありませんが業務請負により戦時中に相模川左岸の各砂利軌道が相模興業により運行されるようになりました。
砂利の需要先としては敗戦により大口顧客の帝国陸海軍が消えた代わりに進駐軍からの注文や復興需要が入るようになります。
なお戦中から戦後にかけ私鉄各線、砂利軌道の経営主も戦時統合で激変していました。
以下年表でまとめます。

1942(昭和17)年5月1日 東京横浜電鉄、小田急電鉄、京浜電気鉄道合併、東京急行電鉄(東急)となる
1943(昭和18)年4月1日 相模鉄道が神中鉄道を吸収合併
1943(昭和18)年12月1日 相模興業、東急より元小田急の新磯、新田宿での砂利採取請負
1944(昭和19)年6月1日 相模鉄道相模線国有化
1945(昭和20)年6月1日 相模鉄道、東急へ経営委託
1947(昭和22)年5月1日 相模鉄道、東急への経営委託解消、自主経営に戻る
1948(昭和23)年6月1日 小田急、東急から分離独立

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ナローゲージ | 21:44:01 | Trackback(0) | Comments(0)
座間の砂利軌道~その1~
本厚木に住んでいた頃調査してましたがそのままとなっていた相模川の砂利軌道。
相模鉄道(現・JR相模線、母体となった相模線は国有化されましたが企業自体は合併した旧・神中鉄道線の相鉄本線やいずみの線を営業して続いてます)、小田急が持っていたナロー軌道と言うことで数回に分けてアップします。

①相模鉄道の砂利輸送
相模川では地元の住民による手篩による砂利採取が細々とおこなわれていましたが1923(大正12)年9月1日の関東大震災後コンクリート建築の普及が一気に進み、骨材としての砂利需要が高まりました。
当時茅ヶ崎から相模川に沿い橋本へ線路を延ばしていた相模鉄道(現在のJR相模線)は砂利輸送に力を入れ、1930年代の世界恐慌下に中小砂利採取業者が経営不振に陥っていた時でも自社に砂利部を作って直営砂利生産事業を行っていました。
相模鉄道砂利部は相模川の倉見(倉見駅付近)、入谷(入谷駅付近1935(昭和10)年6月23日貨物駅として開業)、新戸(相武台下駅付近)に砂利採取所を開設し茅ヶ崎から省線経由で汐留駅の自社砂利専用側線まで首都圏への貨車輸送、販売を行いました。
IMG_1506.jpg
旧・相模鉄道入谷採取所があったと思われる付近の相模川。
昭和30年代に相模川の川砂利採取が規制、禁止されるまでこの川砂利を土木工事やコンクリート骨材に利用していた。


倉見にはナベトロ軌道(軌間610㎜?)が設けられガソリン機関車が倉見駅構内まで砂利を輸送して桟橋上から相模鉄道の無蓋貨車に砂利を落として積替えていました。
IMG_0775.jpg
ナベトロ軌道が接続していた倉見駅。
相模鉄道が1926(大正15)年の開業時にお得意のコンクリートで作った駅舎が健在。
アーチ型デザインの入口が可愛らしい印象に仕上がっている。2駅橋本寄りの社家駅も同デザイン。
写真は後方に圏央道の高架ができる前の撮影。


②小田急の砂利輸送
小田原急行電気鉄道・・・現在の小田急小田原線新宿~小田原全線が1927(昭和2)年4月に複線電化で一気に開通します。
訂正:新宿~稲田登戸(現・向ヶ丘遊園)は単線で開業、小田原までの全線複線化は同年10月。
非電化で蒸機、ガソリンカーが走るローカル私鉄に過ぎない相模鉄道と違い首都圏と直結する高速電気鉄道として建設されましたが、運悪く開業が昭和金融恐慌の時期に当たってしまい、沿線への住宅開発による乗客増加を目論んでいたのが外れてしまいました。
旅客営業が低迷する一方で1929(昭和4)年11月14日より始まった貨物列車による砂利輸送は想定以上の伸びを見せます。
小田急も部内に砂利課を置き1934(昭和9)年に相模川の新磯、新田宿に砂利採取所を開設します。
新磯鉱区は面積991,700㎡、砂利採取船3隻、ガソリン機関車6台(4t機4台、10t機2台)、900㎥のホッパーを設備し新磯~座間駅(現・相武台前駅)には4㎞以上のナベトロ軌道(軌間762㎜)が敷かれガソリン機関車がナベトロを牽引しました。
相武台前駅の新宿方ではナベトロ線の木橋が小田急線をオーバークロスするという今からでは信じ難いような光景が見られたとか。
こちらの路線は相模原市立博物館研究報告「相模川新磯鉱区から相武台地区に至るナベトロ軌道 ~小田急砂利軌道運搬についての協働調査から~」で大変詳しく調査、報告されているのでナロー、産業鉄道ファン必見です。
DSC_0260.jpg
当時は農村地帯だが線路自体は都市型鉄道として開業した小田急線。この奥の線路が登った先が当時の座間駅(現・相武台前駅)で新磯からのナベトロ線がオーバークロスしていた。

新田宿鉱区は面積330,600㎡、砂利採取船2隻、ガソリン機関車2台、ナベトロ20台を設備。
当初のナベトロ軌道(軌間762㎜)は河中の採取所から河原を川岸付近まで敷かれて、そこでトラックに積み替え新座間駅(現・座間駅)まで輸送していました。特に路線名などの記述がないので以下「小田急砂利新田宿軌道」または「新田宿軌道」と呼びます。
小田急の各駅に集められた砂利は相模厚木(現・本厚木)~東北沢で運転されていた砂利線用貨物列車で東北沢の砂利側線まで輸送され都内で販売されました。

③昭和砂利興業のナベトロ軌道
小田急直営の砂利輸送が始まる直前の1933(昭和8)年に昭和砂利興業が相模川の四ツ谷~新座間のナベトロ線(軌間610㎜)を敷いて砂利輸送を行っています。
この軌道は現在の座間高校の付近から相模川の河岸段丘上に上がるためインクラインを挟んで下部軌道、上部軌道に分かれた大規模なものでした。
この軌道については以下「四ツ谷軌道」と呼びます。
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座間高校東側斜面のインクラ軌道跡付近に残る軽レール。
6kgレールよりも細いようでインクラ軌道用のレールと思われる。


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ナローゲージ | 23:45:11 | Trackback(0) | Comments(0)
那珂川の北鉄金沢市内線モハ2302→豊橋鉄道モハ3302
那珂川の北陸鉄道金沢市内線モハ2300形モハ2302。
やはり元金沢市民としてこの車両は外せませんね(^ ^)
1961(昭和36)年日本車輌で2両製造された内の1台。
間接制御を採用し台車はオイルダンパ付きNS-16を履き、車輪には防振ゴムも入って乗り心地を改善しており市内線車両の頂点にありました。
しかし金沢市内線は1967(昭和42)年2月11日に全廃されてしまいモハ2301,2302とも豊橋鉄道に譲渡されます。
豊橋ではモハ300形(2代目)を名乗り豊橋市内の東田本線に投入されました。
型式は間もなく改番になってモハ3300形となります。豊橋では2000(平成12)年3月まで活躍。
その後は国立の鉄道総合技術研究所で架線、バッテリーのハイブリッド車試験に使われていました。

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那珂川では鉄道総研時代の仕様のままになっているようで菱型パンタではなくシングルアームパンタを搭載。
塗装は豊橋鉄道時代末期に再現された金沢市内線時代のシャンゼリゼルージュ&クリームになっています。

DSC_1415.jpg
方向幕はなぜか「故障」。実際に故障しているのかどうかは聞いてません。
道路の狭い金沢市内線で使用するため細面の車体になっています。
豊橋で当時在籍した車両の中では新しい方だったにもかかわらず廃車されたのはこの車体の小ささ故だったようです。


以下は2000(平成12)年7月30日に豊橋鉄道赤岩口車庫の撮影イベントでの様子。
廃車後4ヶ月が経ってましたがより金沢時代に近付けた姿が再現されてました。
パンタの位置が豊橋では車体中央に移設されてましたが端に寄せ、前面中央窓も小さくなっていたのを大きく作り直し・・・と非常に原型復元へのこだわりが感じられました。
img061-04.jpg
赤丸に白字で1と書かれた1系統の運転区間は金沢~武蔵ヶ辻~兼六園下~小立野。
方向幕も「金沢驛」となっています。
金沢駅前から武蔵ヶ辻を直進、橋場町で右折し、車庫の有った兼六園下から兼六園の横の尻垂坂を上って台地上の小立野へ達していました。

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四角い白板に黒字で3の3系統の運転区間は小立野~兼六園下~香林坊~野町駅前。
方向幕も「野町驛」。
小立野から兼六園下に降りると左折して金沢城石川門の前を通って右折、香林坊で再び左折して犀川大橋を渡り、専用軌道を駆け下ると石川線と接続する野町駅前でした。

img061-02.jpg
四角い青地に黄色で4の4系統の運転区間は野町駅前~香林坊~武蔵ヶ辻~橋場町~鳴和。
これも方向幕は「野町驛」。
野町駅から香林坊までは3系統と一緒。香林坊で直進して尾山神社の前を通り武蔵ヶ辻で右折、1系統と同じ区間を走り橋場町で左折、浅野川大橋を渡るとひがし茶屋街のすぐそば。線路は後1区間単線の専用軌道となって東金沢駅前に続いてましたが4系統は鳴和で打ち止めになってました。

img061-03.jpg
モハ3301と並び。元モハ2301でこちらは豊橋時代の姿のまま。
当時はモハ2302はアメリカの博物館譲渡の予定でしたが9月の同時多発テロで話が流れモハ3301と一緒に鉄道総研入りしました。
モハ3301はまだ鉄道総研にいるのかな?


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路面電車 | 23:58:35 | Trackback(0) | Comments(0)
八溝山のフランケン機関車
昼食は那珂川清流鉄道から国道293号線を10分ほど南下した峠の茶屋 一休へ、こちらも経営者が同じそうで那珂川から持ってこられた機関車と運材貨車を使った森林鉄道風の展示があります。
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機関車は610㎜ゲージの土工用機関車。
鋳物台枠、ラジエターは酒井工作所製なのですがエンジンやキャブは加藤製作所のものというフランケンシュタイン機関車です。
ラジエターグリルが通常の鋳物ではなく丸棒になってますがこれは後天的改造によるもの?

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台枠は低床の帝室林野タイプ。

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運材貨車は木曽の岩崎レール工業製。銘板を見ると1959(昭和34)年9月製造・・・森林鉄道の衰退に拍車をかけた伊勢湾台風が猛威を振るった頃の製造です。

八溝山の森林鉄道は農林省東京営林局→前橋営林局がいくつか路線を持っていましたがこれらの路線は八溝山を挟んで東側にあったようです。

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森林鉄道(長野営林局) | 21:52:25 | Trackback(0) | Comments(0)
那珂川の関西電力→ユニチカ加藤7t機
名鉄八百津線八百津駅から延びていた関西電力丸山水力専用鉄道で使われたディーゼル機関車。
戦前に大同電力が計画、日本発送電により工事が始められ専用鉄道の敷設免許も得ていましたが実際に専用鉄道が敷かれたのは戦後日本発送電解体後に引き継いだ関西電力が本格的に工事を始めた後のことです。
当初は兼山水力専用鉄道(名鉄八百津線兼山駅)からガソリン機関車2台を転用するはずが兼山多忙のため実現せず、6tバッテリー機関車2台の導入を計画。1951(昭和26)年にはかなり具体的なところまで設計も進んでいたようですが専用鉄道開業直前に土壇場でディーゼル機関車2台を新製する方針に変えたようです。

1952(昭和27)年2月には専用鉄道の運行が開始されますが機関車の新製は間に合わず仮に7tガソリン機関車で運用を開始。
このガソリン機関車は兼山水力専用鉄道で余裕ができて借用した物かどうかわかりませんが写真で見るとピンリンク連結器装備の機関車に無理やり仮の自連を取り付けたような機関車でした。

八百津~錦織~丸山ダムの内、八百津~錦織は9月に600Vで電化、関電私有機のデキ250形2台で新広見(現在の新可児)、又は新鵜沼から貨車を継走していました。加藤7t機は非電化の錦織以遠の区間で貨車の牽引、入換を行っていたようです。

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関西電力私有機デキ250から錦織で引き継ぐ貨車は国鉄、名鉄から入る貨車なので自動連結器。
一方で丸山発電所建屋へ搬入する機材は錦織で丸山発電所インクライン直通用貨車に積み替えます。
この貨車(帝国車輌製のフラットカー)はインクラの巻き上げ機につなげるためピンリンク式連結器となっており、どちらの貨車とも連結できるように2つの連結器を備えています。
因みにこの丸山発電所インクラは2016(平成28)年に確認したときもレールが残っていました。最近は見てないけどまだあるかな?
なお1954(昭和29)年5月31日に丸山水力専用鉄道は資材輸送が終了し岡山のユニチカ常盤工場専用線(伯備線総社駅)に転じていました。

DSC_1434.jpg
那珂川では上松営林署色・・・と言うよりは長野営林局標準色と言うべき色にされています。
実際には八百津では単色塗り(エンジ色か?)、総社では上回り黄色、台枠黒に塗り分けられておりこの塗装に歴史的根拠は全くありません。

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なおダムサイトのバッチャープラント線(バンカー線とも)にも同タイプの加藤7t機が5両も導入されていましたがそちらは自動連結器が無くピンリンク式連結器のみ装備でした。バッチャープラント線はセメントミルクをつくるバッチャープラントから索道停車場まで容器入りのセメントミルクを運ぶための線路で距離的には100m程度しかありません。

DSC_1438.jpg
台枠には関西電力丸山発電所建設時の銘板が残っています。
因みにもう1台導入された専用鉄道時代の相棒とバッチャープラント軌道の5台は行方不明。
次のダム建設に転用されたのかも知れませんが。

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スイッチャー | 21:25:07 | Trackback(0) | Comments(0)
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