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にしみやうしろ

Author:にしみやうしろ
小田急沿線で生まれ、金沢で北陸鉄道にはまり、愛知では名鉄に臨海鉄道さらに森林鉄道、今ではすっかり私鉄・貨物ファンに・・・。
鉄道に由来していろんなものに興味を持つようになってしまいました。

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稲沢から那珂湊へ~城北線キハ11-202~
休みの日にお出かけの途中、稲沢でクレーン車に吊り上げられる東海交通事業城北線の気動車が見えました。
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特に急ぎでもなかったので清州で降りて折り返して見に行くことに。
着いた時にはキハ11-202は既にトレーラーの上に降ろされ細かな位置調整中だったようです。
通勤中に姿を見なくなったのでそろそろ陸送されるのかな?と思ってましたが案の定ひたちなか海浜鉄道譲渡のための荷役作業でした。

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輸送を担うのは伏木ヤード祭りなどでお世話になった業者さんです。
金沢から来たトレーラーが愛知から那珂湊へ・・・。

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その横にはこんなのも・・・EF64 77。地元に住んでいる上に通勤中いつも見るのに撮ったのは初めてかも(^ ^;)

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陸橋の上から。
キハ11-202の荷役が行われた線路はかつてはもっと延びており住友セメント専用線につながっていました。
専用線現役時にタキはよく見たけれどスイッチャーがいなかったのでまともに撮ったことがありませんでした(爆)

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風は強かったものの新生活への門出にふさわしい春の日でした。
ひたちなか海浜鉄道にもまた乗りに行くでしょうからその時を楽しみにしてましょう。

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未分類 | 23:19:05 | Trackback(0) | Comments(0)
奥三河郷土資料館の田口鉄道モハ14
旧・三河田口駅から田口の市街地に上り、さらに高台に上ったところにある奥三河郷土資料館。
こちらで田口鉄道モハ14が保存されています。

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1925(大正14)年日本車輌製で豊川鉄道(現・飯田線 豊橋~大海)が電化時に導入したモハ14が前身で田口鉄道の車両ではありませんでしたが相互乗り入れで田口線内で運用に就くことも多く元々縁のある車両です。
木造車体に鋼板を張り付けた所謂「ニセスチール」車で、同時期の鋼製、半鋼製車と比べると窓が小さく屋根も深いのでずんぐりした印象。
同時期の日車製電車はそろそろ半鋼・鋼製車に移って行く頃で他に同タイプの車両は見当たりません。
強いて言うなら丸子鉄道デ200→上田丸子電鉄モハ3350形や尾西鉄道デボ200→名鉄モ200辺りが近いでしょうか?

現・飯田線区間では豊川鉄道にモハ11~15、姉妹会社の鳳来寺鉄道モハ10が在籍し共通運用に就いて豊川、鳳来寺、田口さらには三信鉄道にも乗り入れ現在の飯田線南部区間の主力車両になっていたようです。
国鉄買収後は木造車のためか昭和20年代半ばには全廃となっており、モハ11、12は廃車、モハ10、13は大井川鉄道モハ201、202に、モハ14、15が車号はそのままに田口鉄道へ払い下げとなっています。
豊橋鉄道田口線となってからは1964(昭和39)年に形式から「ハ」が消えて名鉄流にモ14、15となっていました。

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モハ14と15は同型ですが尾灯がモハ14は埋め込み型なのに対しモハ15は外付けのガイコツ型でした。
前面のサボ受けと手すりは豊橋鉄道時代に取り付けられたようです。
豊川鉄道時代は路面電車のようにサボの位置に前照灯が付いていました。

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前面の丸みは結構強目。
車体塗装は豊川:グリーン→国鉄:茶色(?)→田口:青+黄→茶→茶+黄(蒲原鉄道風?)と移り変わってます。

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木造車の特徴であるトラス棒が間近に見られる貴重な存在。
木造の車体が緩んで来たら中央のバックルを締めて調整するというもの。
床下機器の説明も細かく付けられていてわかりやすいです。
ただし4基付いていたはずのモーターは廃車時に他車へ流用されたのか取り外されています。

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運転席と客室の仕切り上部幕板に残る14の車号と日車の銘板跡。よく見ると車号の上にもう一つ14の文字跡が見えます。

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車内は半分が元の座席、もう半分は田口線に関する展示コーナーとなっています。
窓が小さいためか車内はやはり暗めな印象。前述の尾西鉄道デボ200や丸子鉄道デ200は幕板部分にも窓が付く洒落たデザインでしたがこれよりは明るい車内だったのでしょうか。
丸屋根構造なのですが室内から見るとダブルルーフ風になっているのが面白いところ。

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保存車 | 23:00:46 | Trackback(0) | Comments(0)
田口鉄道(→豊橋鉄道田口線)三河田口駅側線
1965(昭和40)年の廃止後も半世紀近く木造駅舎が残っていたことで廃線ファンには知られた存在の三河田口駅。
設楽町の中心である田口の市街地から2㎞ほど山道を下った寒狭川の渓谷にあり、狭い土地に駅施設や新城営林署の田口土場がひしめき、田口線と田口森林鉄道椹尾線の結節点と言う役割もありました。
狭隘な土地のためヤードと営林署土場側線が旅客ホームにより分断されて苦心が窺える配線となっていて興味深いところです。

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現役時代の写真や現地調査を元にすると三河田口駅や営林署土場は上図のような配置になっていたようです。
駅南の側線は貨物ヤードとしてだけでなく電留線の役割もあったようで、電車が止まっている写真も多く見られます。
また林鉄廃止後は土場側線も短縮されて電留線となっていた様子。
旅客ホームは1面1線で電車が止まっていると土場側線の貨車入換ができません(^ ^;)
周辺の建物も描きこんでみましたが土場内の林鉄線路川側に並ぶ倉庫群は実際の数が分からずほとんど想像です。
これらの倉庫群には主に木炭を収めていたのではないかと思われます。
昭和30年代までは山で炭を焼くことも営林署の主要事業(官業製炭事業)でした。

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ヤードの南端から三河田口駅構内を見た様子。
ここで線路が4本に分岐、本線は一番川寄りの線路でした。

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本線の跡には三河田口駅跡や上流部の集落を沈める設楽ダム調査工事の資材が積んであります。
坑木のようですがトンネル試掘でもしているのでしょうか?

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貨物ヤードは旅客施設に比べ広大な面積を占めます。
田口鉄道は地元と豊川鉄道、帝室林野局が出資して1927(昭和2)年に設立されましたが、資本金300万円の内125万円(全体の41.7%)を帝室林野局が占め強大な発言力を持っていました。
段戸御料林の木材輸送を主目的とした帝室林野局としては旅客のため田口市街に駅があるより御料林へ向かう谷筋に駅があった方が好都合でこのような貨主客従の駅になりました。

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駅舎があったのは谷がすぼまった部分。
丁度トラックが通過している左の方に当たります
何も寄りによって一番狭いところに駅舎を作らなくても・・・というようなところ。

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駅舎跡。その先の小屋や観測施設?のある場所には木造2階建ての乗務区(それ以前は駅前商店だったらしい)がありました。
線路は川縁を続きその先で二又に分かれてました。

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駅舎を過ぎると再び少し土地が広くなりますがここは帝室林野局名古屋支局新城出張所→名古屋営林局新城営林署の田口土場の跡。

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土場事業所の建物とその前には田口森林鉄道の車庫や側線が拡がっていました。
こちらはまた停留場で取り扱うことなので今回は深入りしません。
田口線の土場側線は林鉄車庫の裏辺り(この画像左奥の方)に終端があったようです。
藪で見え辛いですが裏にはすぐ寒狭川が流れています。

田口林鉄については以下でまとめてます。
肝心の椹尾線がまだできてませんが追々UPするつもりです(_ _)
新城営林署の森林鉄道

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専用線跡 | 21:32:21 | Trackback(0) | Comments(0)
奥三河の木馬道
林鉄の作業軌道跡を探して林道を走っていたら突如出くわした光景。
カーブを曲がると突然目の前に枕木の列とレールのようなものが~

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線路ではないですが森林鉄道やナロー軌道好きならぞくっと来るものがあるのでは?
木馬(きんま)道というもので、木材搬出用に使われる道です。
木馬道では車輪の付いたトロではなく木馬(ソリ)に木材を載せて人力または畜力で手近の道路や森林軌道まで運びます。
実際に木馬を使っている様子は林野庁/映像アーカイブで公開されている「木曽御料林」(制作:帝室林野局)の木馬、機関車 冒頭部分で見ることができます。

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映像のものと比べるとごく小規模なもので、林道に接続する末端部分には盤台もありません。
木材を載せた木馬が到着するとそのままトラックの荷台に押し込んでしまうのでしょう。
木馬は明治時代に今の神奈川県相模原市(津久井湖の辺りかな?)の運材で使われたのが始まりだそうですが今となってはほとんど存在せず、鉄道と違って情報も出ないので見付けることができたのは幸運だと思います。

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枕木だけでなく転落防止用に縦方向にも材が置かれていますがこれを遠くから見ると枕木にレールが敷設されているように見えます。
木馬道や木馬は資料館や博物館で置かれているものやイベントの「きんまレース」を見たことはありますがやはり実務に即して森に敷かれたこの風格は堪りません。

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木馬道はすぐに小さい沢を渡っていますがそこには一本足橋脚の木橋~。

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その奥には谷の奥へ上って行く桟道が続きます。
本当に作業軌道のように見えますが、ものすごい起伏があるため鉄の軌道で同じ線形は難しいでしょう。
本当に今は2016年なのか?と疑いそうになるほどの夢のような光景。

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木漏れ日の木馬道~。
軌道かと思って近づいたら軌道でなくてガッカリ・・・でなくさらにテンションが上がるという状態でした。
「林鉄ファン」からさらに拡がって「運材ファン」になってるかも~(^ ^;)~
そう言えば最近は林鉄跡の道で運材トラックを見ただけでもつい反応してしまいます(爆)

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森林鉄道(名古屋営林局) | 23:36:31 | Trackback(0) | Comments(0)
定光寺自然休養林の長野営林局No.127
中央本線定光寺駅から山を登った定光寺自然休養林・・・名古屋、長野営林局引き継ぎの中部森林管理局の自然公園でここにも協三10t機が保存されています。長野営林局上松運輸営林署のNo.127です。
主に王滝森林鉄道で客車列車みやま号などを牽いていたようです。現役時は主力だった酒井10t機C4とは逆にボンネット側を上松方に向けており、C4と重連を組んだ時などはボンネットを突き合わせた妙な編成になっていました。
この機関車は1956(昭和31)年に製造されており道東の渚滑線(渚滑~北見滝ノ上1985(昭和60)年4月1日廃止)の終点一つ手前、濁川駅より分かれていた北見営林局滝ノ上営林署濁川森林鉄道で活躍していました。森林鉄道研究の大家 小熊米雄氏の論文「北海道における森林鉄道用ジーゼル機関車について」によると北見営林局の局番46,47号のどちらかに該当すると思われます。
濁川森林鉄道は当初渚滑森林鉄道と呼ばれ北海道庁拓殖部林務化により1936(昭和11)年に濁川貯木場~濁川道有林(後に国有林)11.3㎞が完成し、後に延長線10.5kmも開業(本流線)、また濁川貯木場~滝ノ上道有林35.0㎞(オシラネップ線)も開業して60㎞以上の一大林鉄網を持っていました。

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定光寺自然休養林を数年ぶりに訪れて見て愕然。127号は心無い輩に窓を破られ代用の板が張られた状態に。

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以前はひさしの上にカタツムリの目玉のような前照灯が付いていましたがこちらは国道41号宮峠のドライブインからこちらに移設された時点で撤去されてました。中央の穴は警笛の配管を通していた跡かな?

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台枠は139号と違って標準的な鋳物台枠。139号の軸受付近もこれとほぼ同形状をしており鋳物台枠の軸受周りだけを切り出して鋼板台枠に張り付けたような感じ。

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後ろには2組4台の日本農林機械製の運材貨車・・・内1組はステップ付でB型客車の台車として使われていました。
宮から持ってくるときに客室部分は廃棄されたようです。

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上の写真だけではあんまりなので美しく整備されて間もなかった頃の写真も。
窓周りは全て木製サッシ窓になっていました。前面窓は本来Hゴムでしたが手間ひまかけてつくった感じでこれはこれで良い雰囲気でした。

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車体上回りは基本的に139号と同型ですがこちらはブレーキ用エアのコンプレッサがボンネット向かって右側に出っ張ってます。

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願わくばもう一度この姿に、そして二度と荒らされないことを切に願います。

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森林鉄道(長野営林局) | 00:36:50 | Trackback(0) | Comments(0)

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