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にしみやうしろ

Author:にしみやうしろ
小田急沿線で生まれ、金沢で北陸鉄道にはまり、愛知では名鉄に臨海鉄道さらに森林鉄道、今ではすっかり私鉄・貨物ファンに・・・。
鉄道に由来していろんなものに興味を持つようになってしまいました。

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富山営林署治山事業専用常願寺川軌道~その2~
治山事業専用常願寺川軌道は現在立山砂防軌道の終点がある水谷からスイッチバックで上りさらに300mのインクラインで上り上部軌道に連絡して松尾谷まで延びていた。
joganji-map1.jpg
1969(昭和44)年8月の水害で軌道が壊滅する3か月前に撮影された国土地理院の航空写真。
水谷の上にもスイッチバックやインクライン、さらにその先の上部軌道も写っているものの泥鰌池上の辺りがわかりにくい状態。

joganji-map2.jpg
常願寺川軌道の線路を赤線で書き加えるとこんな感じ?途中トンネルが2か所あったようですが現在も人知れず残っているのでしょうね。

富山営林署の車両数一覧
富山営林署には通常の運材を行う762mm軌間の長棟森林鉄道も存在したので車両数は一緒に統計を取られているものと見られる。
toyama-c.png
1977(昭和52)年8月に千寿ケ原の常願寺川治山事業所の車庫で松岡産業製のDLとGL(No.41)が撮影されており、営林署の軌道が完全撤去された後もしばらくは保管していた。
DLは保存予定で搬出されたものの、結局保存展示は実現しなかったとのこと。

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森林鉄道(名古屋営林局) | 21:07:29 | Trackback(0) | Comments(0)
富山営林署治山事業専用常願寺川軌道~その1~
育児と小坂森林鉄道研究会の活動とで更新が止まってますが、久し振りに一つ木材搬出に使われない異色の森林鉄道ネタで行きます。
現在も国交省の砂防軌道があることで知られた立山カルデラ。
かつては国交省(当時は建設省)の軌道だけでなく、林野庁の富山営林署治山事業専用常願寺川軌道も通っていました。
当時の松岡の機関車などは見ることが叶わず、現地に立ち入りもできないので写真が乏しいです(T T)

① 立山カルデラの砂防、治山事業
立山カルデラは1858(安政5)年4月9日(旧暦2月26日)に起きた飛越地震による大崩壊(鳶山崩れ)以後、膨大な土砂が不安定な状態にあり、立山カルデラから流れ出る常願寺川を通じ、富山市などの都市部や穀倉地帯を抱えた越中平野に土石流を起こす危険を孕んでいる。
明治期より富山県が砂防工事を行っていたが、1926(大正15)年より内務省(後の建設省、現 国土交通省)直轄で事業が行われるようになり、1927(昭和2)年より砂防軌道による資材輸送が始まった。
DSC_0028_20210604212549bad.jpg
内務省とは別に立山カルデラ内の国有林では1916(大正5)年より農商務省(後の農林省、現 農林水産省)山林局富山小林区署による湯川本流及び松尾谷の治山工事が始まった。
1938(昭和13)年に一旦中断されるまで堰堤や護岸工事が行われたが、この頃は山林局の治山事業用の軌道は敷かれていなかった。
立山国有林での砂防事業が再開されたのは戦時中を挟み、林政統一により名古屋営林局富山営林署となった後の1952(昭和27)年のことで、長期の治山事業計画に基づき、軌道の敷設が行われる。

② 治山事業専用常願寺川軌道
1952(昭和27)年度より1954(昭和29)年度にかけ建設省の立山砂防軌道終点の水谷から国有林の事業地である湯川、松尾谷までの軌道や通信線、宿舎の建設工事が行われた。
工事の詳細は以下の表の通り。
joganjigawa-n.png
全長6,070mで水谷からスイッチバックで上り、全長300.5mのインクラインを挟み、松尾谷までの上部軌道と連絡した。立山砂防軌道と直通するため、非電化の軌間610mm、ガソリン、ディーゼル機関車が使用された。
森林鉄道2級線ではあるが国有林で産出する木材輸送のために敷かれた他の路線とは異なり、治山事業専用の異色路線だった。
1955(昭和30)年度から本格的な治山事業が始まり、軌道は湯川の砂防堰堤の資材などの輸送に使用された。
しかし1969(昭和44)年8月の集中豪雨により建設省、林野庁の砂防施設や軌道は大きな被害を受ける。
常願寺川軌道も全線が寸断され、翌1970(昭和45)年度の作業資材はヘリにより行われ、その後の湯川での治山事業は見合されることとなった。
常願寺川軌道は1976(昭和51)年度まで存続したが実質開店休業状態だったものと見られる。


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森林鉄道(名古屋営林局) | 21:37:50 | Trackback(0) | Comments(0)
可児のゴルフ場モノレール
年が明けて大分経ってしまいましたが本年も宜しくお願い致します。
2003(平成15)年8月15日、坂祝のスイッチャー群を撮った帰り道に岐阜県可児市内から愛知県犬山市へ抜けるのに今まで通ったことない道を通って見ようと入った道で見たもの。
道自体は通行止めで引き返さざるを得なかったのですが途中に何だか気になる巨大構造物が・・・。
IMG_0525_20210109212342ff2.jpg
谷戸の田畑を横断するアーチ橋?
地図を見たところ谷戸の両側の丘陵上には名古屋ヒルズゴルフ倶楽部ローズコースのコースが広がっており、両岸のコースを結ぶための橋梁のようです。

IMG_0523.jpg
アーチ橋風に装飾されているだけで構造的にはトレッスル橋。
奥を見ると車両が止まっています!プレイヤーがコース間を移動するのにモノレールを使っている様子。

IMG_0524.jpg
遊園地などのモノレールにはあまり興味ないはずがこれだけ大規模に敷地外を横切っていると気になってしまいます(笑)
2両編成で右の車両は旅客輸送用らしく、左の車両は側面が大きく開口していることからするとゴルフカートを載せるための荷物車?
残念ながらもう日暮れ時でこれから動く見込みもなさそうなのでそのまま帰りましたがこれは走行を撮りたい・・・と後年行って見たら橋はそのままあったもののやって来たのはただの電動カート。
モノレール線を廃止して道路化されてしまったようです(T T)

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東海私鉄 | 22:04:06 | Trackback(0) | Comments(2)
岐阜市内線のモ592
末期の名鉄美濃町線徹明町~日野橋で使用されていたモ590形。
長良川花火大会の時には観客輸送のため岐阜市内線へ応援に入っていました。
画像はいずれも2003(平成15)年8月2日夕刻に撮影。

IMG_0191.jpg
美濃町線のイメージが強いモ590ですが元は市内線で使用されており1971(昭和46)年にギヤ比を63:14から58:19に変える高速化改造を行って低速の岐阜市内線から比較的高速走行が多い美濃町線へ転属しています。
日頃は美濃町線でもメインラインから外れた徹明町~競輪場前~日野橋で使われていたのでモ590が「満員電車」になっている光景には新鮮味を覚えました。

IMG_0193.jpg
徹明町でいつもは美濃町線側の単線に忘れられたようにポツンと止まっているのがこの日は繁華街側を行きます。

IMG_0197.jpg
忠節まで一往復して新岐阜駅前に戻って来たモ592。独特の赤味の強いクリーム色に塗られた車内が映えます。
花火の日は岐阜市内線と揖斐線の直通運転は中止され、各線内の折り返し運転が行われ車両が不足するため揖斐線ではモ510形も動員されていたものと思われます。

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名鉄 | 22:50:04 | Trackback(0) | Comments(0)
謎のコッペルモンタニア
国立公文書館所蔵の鉄道省文書・昭和毛絲紡績・昭和六年~昭和十四年に載っていた謎の機関車の図面。
東海道本線尾張一宮駅から延びていた昭和毛絲紡績(現・ニッケ)一宮工場専用鉄道の機関車設計認可申請の文書に添付されていたのですが設計書と図面の寸法がまるで合っておらず昭和毛絲で参考図面として添付したのか鉄道省で保管時に取り違えたのか真相は闇の中。
昭和毛絲紡績は日本毛織が1928(昭和3)年に設立した子会社で尾張一宮と弥富に工場と専用鉄道、専用線がありました。一宮工場は1931(昭和6)年に完成しており実際には日本車輌製のガソリン機関車(記念すべき日車初の1067mm軌間用内燃機関車!)が導入されています。
また親会社の日本毛織は印南工場(専用鉄道が山陽本線加古川、宝殿接続)、名古屋工場(専用鉄道が関西本線八田接続)でそれぞれガソリン機関車を使用していました。

koppelm1.jpg
独特の形状から独オーレンシュタイン&コッペルのモンタニア型内燃機関車と見られます。
モンタニア型はガソリンとディーゼルがありましたが乏しい知識ではどちらかまで判別が付きません。

koppelm2.jpg  koppelm3.jpg
見た感じでは2気筒エンジンのようです。ボンネット後部のトランスミッションを介してチェーンで前後の動輪へ動力を伝達しています。
運転席の真ん前の箱(砂箱)から前後の車輪へ延びているのは砂撒き管でしょうね。
砂箱の前には燃料タンクがありますが何だか2分割になっている様子。片方は水タンクか何かでしょうか?
連結器は中央緩衝式で鎖付き。前から見ると幅が狭過ぎるためか両端にあるべきバッファありません。自動連結器になっていないことを考えると1925(大正14)年の自動連結器化より前に導入されたものと思われますがそれにしても連結器高さが低過ぎ?
国鉄から貨車が入る専用鉄道でなく構内鉄道でトロッコを牽いていたものかも知れません。

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スイッチャー | 22:48:53 | Trackback(0) | Comments(0)
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